Az ezüst és fehér változatok után most itt a fekete sötétszürke Tatra T600 Tatraplan modell is, egyenesen a típus szülőhazájából, Csehországból. 

A koprivnicei székhelyű Tatra a világon elsőként kezdett áramvonalas autók sorozatgyártásába. 1933-ban mutatkozott be a megdöbbentő Tatra 77, ennek második szériája a 77A nevet viselte, majd 1938-ban indult a T87 gyártása, amelyet Hanzelka és Zikmund utazók világkörüli útja tett híressé. E típusok nagyobb elterjedését egyrészt magas áruk, másrészt a második világháború kitörése akadályozta meg. A háborút követően a Tatra mérnökei azonnal nekiláttak egy új, némileg kisebb, de változatlanul farmotoros és áramvonalas reprezentatív limuzin tervezésének.1947-ben mutatkozott be a négyhengeres, léghűtéses boxermotorral szerelt T600. Mivel akkoriban csak a repülőgépiparban születtek hasonlóan áramvonalas járművek, a koprivnicei mérnökök játszottak egy kicsit a szavakkal és Tatraplannak nevezték el az új típust. A sorozatgyártás 1948 és 1951 között zajlott a Tatra művekben, majd 1951 folyamán a Skoda Mladá boleslavi üzemébe költözött a gyártás, hogy mindössze egy évvel később be is fejezzék azt. Az ezt követő 5 évben, a Tatra 603 bemutatásáig nem készült Tatra személyautó.

E poszt apropóját most a Tatraplan ismételt megjelenése adja 1/43-as modell formájában. A DeAgostini 3 évvel ezelőtt dobta piacra a modell ezüst színű kivitelét, egyrészt a lengyelországi sorozat egyik standard kiadásaként, másrészt a cseh piacon mint különszámot. E kivitel mint különszám később Szlovákiában is megjelent, majd a tavalyi év folyamán az oroszországi sorozatban kaptuk meg immáron fehér színben. Most a csehországi Legendás autók sorozatban is feltűnt.

A cseh fórumokon régebben folytak a találgatások, hogy vajon fekete lesz-e. A Tatraplan esetében jellemző színről beszélhetünk, az állami tulajdonban lévő példányok nagy arányban viselték ezt a színt. A modell azonban meglepetést okozott, a karosszéria ugyanis a feketéhez közelítő, de sötétszükre árnyalatot kapott. Ilyen színű szocialista modellel eddig egyetlen sorozatban sem találkoztunk, mindenképpen érdekes. A típus gazdag krómozása a sötét felületeken sokkal inkább előtérbe kerül. A részletekkel ezúttal sem spórolt a gyártó, a dísztárcsákon és az első sárvédőkön megtaláljuk a piros színű Tatraplan feliratokat,sőt a hátfalon a Tatra emblémát is, viszont a B oszlopokon található karos index csak az ezüst kivitelen volt kifestve. Örvendetes a kis hátsó ablakok ezüst keretének megléte is. A modell arányai jól eltaláltak, tökéletesen visszadják a Tatraplan cseppformáját.

Az áramvonalas Tatrák manufakturális körülméynek között készültek kis példányszámban, autótörténelmi szempontból mégis megkerülhetetlen típusokról van szó. Éppen ezért méretarányosan kicsinyített modellekben is a legkeresettebb közé tartoznak.A T600 Tatraplan újabb kiadása is bizonyítja ezt, a gyűjtők a csehországi hírlapárusoknál egy nap alatt elkapkodták.

Értékelésem: 9/10

A korábban többféle kék árnyalatban kiadott VAZ 2107-es modell piros színű változatának a lengyelországi Zlota sorozatban kellett volna megjelennie, ám ez nem történt meg. Most a csehországi Legendás autók című újságos sorozatban végre megkaptuk. Lássuk, jól jártunk-e ezzel a színváltozattal!

A VAZ 2107 a "kocka Lada" legjobban felszerelt változata, s kétsgékívül a szocialista rendszer egyik alaptípusa. Mivel a 2107-est az 1980-as években mutatták be, már elkerülte őt a korábbi években tapasztalt színkavalkád. Összehasonlítva az 1970-es években gyártott Lada 1200, 1300, 1500 és 1600 típusokkal, a színpaletta unalmasabb árnyalatokból tevődött össze. Az enyhén narancssárga vagy világoszöld színű példányok viszonylag ritkán fordultak elő, a legelterjedtebb árnyalatok a fehér, a bézs, a barna, a világoskék, a bordó  és a képeken is látható élénkpiros voltak. Ennélfogva egy hiánypótló darabbal állunk szeben, amely kiválóan kiegészíti a vitrinünkben felállított, 80-as évek beli utcaképet.

 A modellt kiadó DeAgostini ezúttal is megkavarta kissé a modell jelölését, a hátsó sárvédőkön ugyanis az 1300 felirat szerepel. Az ezzel a legkisebb erőforrással szerelt 2107-es Ladák gyártása 1985-ben indult és hivatalosan VAZ 21072 volt a típus megjelölése. Az oroszországi kiadástól eltérően itt már helyesen festették fel az első lökhárító ezüst színű részét. A szintén orosz kiadású 2105-öshöz képest ezüst színűek a felnik, a karosszéria színe azonban nem tér el. Mivel a piros szín amúgy is mindig fontos szerepet játszott a Lada kínálatában, jöjjön egy kis ízelítő az eddig kiadott piros Lada modellekből.

A csehországi megjelenésű 2107-es hozta az elvárt szintet, piros színben nagyon jól mutat és egyben hiánypótló darab. Szépen kidolgozott modellel állunk szemben, a kezembe került példányok egyikén sem tapasztaltam fényezési hiányosságokat, csupán a képeken látható darab egyik első fényszóróját kell majd megigazítani. Az első hűtőrács apró munkával még élethűbbé tehető, így teljessé válhat a 2107(2)-es modell nyújtotta nosztalgia.

Értékelésem: 8/10

A tikkasztó hőség ellenére is nagy érdeklődés közepette került megrendezésre a csallóközi Vásárúton (Trhová Hradská) másodszor megrendezett Retro auto motor találkozó. Mi is elmentünk, lenyűgőző tájakon túráztunk, gyönyörködtünk a gépekben, pihentünk, beszélgettünk, egy jót ettünk, majd a Duna érintésével este tízre hazaértünk. A szervezők odatették magukat, a tulajdonosok pedig parádés kincseket húztak ki garázsukból. Most csak néhány képet teszek közzé, a hangulatot tán visszahozzák. Aki nem jött, az mindenesetre bánhatja.

A budapesti Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum áprilisban évekre bezárt, a szocialista autók szokásos május 1-i találkozója azonban még kapott egy lehetőséget a múzeum parkolójában. Nem volt ugyan teljes a paletta (hiányoztak például a román autógyártás remekei, a csehszlovák Tatrák és Velorexek, a lengyel Zuk és Nysa kisbuszok vagy a jugoszláv Zastavák), de a felhozatalra nem lehetett panasz, a megjelent autók száma bőven túllépte a százat, a gyönyörű, eredeti állapotú vagy igényesen tuningolt példányok jelentős fölényben voltak. A márkák versenyét, ami a résztvevő autók számát illeti, aligha nem a Skoda nyerte meg, de Ladákból, Trabantokból és Moszkvicsokból is szép számmal láthatott a közönség. A Volgákat ezúttal kizárólag az M24-es típuscsalád néhány példánya képviselte, rajtuk kívül két Gaz 69-es, egy Zaporozsec és egy ZAZ Tavria is jelen volt az egykori Szovjetúnió gyártmányai közül. A keletnémet járművek közül gyönyörű állapotú Wartburgokat, katonai és mentőautó festésű Barkast, szép 601-es Trabantokat és MZ-ket lehetett látni. A magyar járműgyártás múltját a 260T kódjelű Ikarus trolibusz prototípusa, egy Panni robogó és néhány Pannónia képviselte. Távolmaradtak viszont a polszkisok, legalábbis klubszinten, néha azért feltűnt egy-egy kis bádogdoboz a nagyobb autók között. Elvétve nyugati autók is megbújtak a sok keleti gyártmány között, különösen nagy sikere volt a makulátlan Fiat 850 Specialnak. Nem lehet szó nélkül elmenni a korabeli kiegészítők és tárgyi emlékek felett sem, szinte minden autóba bepillantva egy-egy ismerős tárgyon ragadt meg a nézelődő tekintete, legyen az régi KRESZ-könyv, lendkerekes bakelit játékautó, pepitamintás kormányvédő, moncsicsi baba vagy a hátsó ülésre bepakolt pedálos Moszkvics. A nosztalgia tehát garantált volt, senki sem csalódhatott, aki kilátogatott a városligetbe. Reméljük a múzeum felújítása nem okozza majd a rendezvény megszűnését és 2016-tól egy más helyszínen, de töretlen lelkesedéssel találkozgat majd a vasfügöny mögötti járművek rajongótábora.    

"De hiszen ez itt olyan mint annak idején az utcákon!"- ezekkel a szavakkal sóhajtott fel édesapám a Retropartyzánok kiállítás parkolójában, ahová korabeli autókkal érkeztek a látogatók. Örültem, hogy élőben is megtapasztalhatta a keleti autók körül kialakult légkört, rajongást, így ezentúl talán még pozitívabban fog tekinteni kedvtelésemre.

Szóval a Veterán Zsiguli Egyesület jóvoltából megint létrejött egy hangulatos, időszakos tárlat Csepelen, hogy a széles környék veterán- és hobbiautó-rajongói kedvenc hobbijuknak áldozhassanak egy teljes hétvégét. A központi téma ezúttal a versenysport volt, VFTS Ladával, Brundza-zsigulival, Skoda 130RS-sel, 110l Rallye-vel, Fiat 850 Coupékkal vagy Delta Integrale-val, de a legnagyobb teret ezúttal is az utcai autók kapták, szokásosan márkák szerint felsorakozva.

Szépek voltak a keletnémet autók, főleg a rózsaszínes Wartburg 311-es, nekem az hozta vissza a gyermekkori emlékeket. Kicsivel odébb a Moszkvics klub mutatott be szokásához híven színvonalas válogatást, közzéppontban két reménytelenül elporladt gömbölyű Moszkviccsal, továbbá régi 401-essel és a szintén kuriózumszámba menő, gyönyörű állapotú 2137-es kombival.A sportosság jegyében a Skodák között látható volt két Rapid, szemben velük két német Grand Tourismo: Opel Monza és BMW 850. A Ladák között kitűnt az egyik legkorábbi, még kézzel összeszerelt 1200-as Zsiguli 1970-ből, de a narancs színű, gyönyörű 1200-as Combi is erősen a rácsodálkozós kategória volt. A Malév egykori járműparkját 4 jármű is visszaidézte, mellettük a sportos Fiatok feszítettek, A felsorolás még hosszú lehetne, jöjjenek inkább képek formájában, helyenként megmutatva a parkoló felhozatalát is. Én a magam részéről a lehető legnagyobb elégedettséggel tértem haza a rendezvényről, remélem mások is így éreztek.  

Bárhol is nyaralok, a nevezetességek mellett mindig lefényképezek néhány járművet, ily módon is áldozva kedvtelésemnek, az autóknak. Rendszerint mire hazaérek egy nyaralásról, az adott hely járműparkjáról már részletes képes beszámolót tudok felmutatni. Budapest kissé más történet, lévén gyakran tartózkodom itt, szinte már második otthonomnak tekintem, fényképezőgépem mégis szinte mindig velem van, hogy a megfelelő pillanatban lencsvégre tudjam kapni a közlekedés azon járműveit, melyek hamarosan kikopnak az utakról. Gyakorlati haszna ha ugyan nincs is a dolognak, de tán a bélyeggyűjtésnek sem, mégis hasonló a két dolog: gyűjtök, mégpedig jó érzéssel, ha a memóriakártyán egyre több az elkapott felvétel. Ezen felvételek elkészítése többnyire nem jelent számomra plusz idő- és energiabefektetést, A-pontból B-pontba gyalogolva örökítek meg ezt-azt, csak ritkán fordul elő hogy túrabakancsot húzok és régi autók után kutatva járom a lakótelepeket, igaz bevallom, néha az is előfordul. Az alábbi posztban csak előveszek néhány érdekesnek vélt vagy számomra kedves képet az elmúlt időszakból. Egy kis válogatás ez mindösszesen, senki ne keressen benne történetet vagy tanulságot. Ha utóbbi van is, az az, hogy Magyarország járműállományát még mindig sok érdekes és mára elfeledett régi autótípus (is) alkotja.

 Egy régi, pontosabban első generációs Audi 80 a budapesti csúcsforgalomban. Ha valamire, hát erre igazán furcsán illik manapság a négykarikás embléma, hiszen az Audi ma már teljesen más ligában játszik.  

Két keleti autó is jól megfér egymás mellett az újautó-dömping közepette. Ez a kép sem veterános rendezvényen készült, más közép-kelet európai fővárosokban már ritka az ilyen látvány, ám Budapesten még szinte mindennapos. 
Valahogy így lettek egyre aránytalanabbak és magasabbak az autók az évtizedek folyamán...

Az európai Dodge Charger, bár ez nyilván erős túlzás és ferdítés is egyben. Opel Rekord C coupé.
Cápa hetes BMW meglepően jó állapotban a Szent István Bazilika közelében. Talán őt is észreveszik a német (és amerikai) turisták. Rögtönzött gyorsulási verseny a Margit hídra felhajtva. Egy arasznyival a Zsiguli nyert.A képen két Ladát rejtettünk el. Melyik a jobb Lada és melyik a ballada? Mindkettő 1200s.  Nekem nem feltétlenül ez ugrik be a Suzuki Alto-ról, de a rendszerváltás után csuda dolgokat hoztak be az országba. Néhány ilyen japán őskövülettel még ma is lehet találkozni.Egy újabb példa. Toyota Cressida 1980-1984.Youngtimerek a bazilika parkolójában, még a színben is megegyeztek. Vajon a Hilton vendégei már kuriózumként tekintenek a szálloda tövében leparkolt 2105-ös Ladára?
A város más részein kevésbé feltűnő jelenség. Kedvenc budapesti járművem a BKV-s Liaz, Schörling felépítménnyel. Valahányszor meglátok egyet, késztetést érzek, hogy azonnal elővegyem a fényképezőgépet. Már a cseheknél is ritka látvány. Ha Olaszország, akkor tészta és FIAT, ez esetben inkább a véletlen folytán valahol a Wesselényi utcában.
Ő egy Mitsubishi Tredia. Sokkal ismertebb lett errefelé a kétajtós Cordia, a 25 évvel ezelőtti használtautó-behozatal egyik jellegzetes típusa.Pirosban nem túl gyakori látvány az Audi V8, igaz más színben sem. Itt már kezdtek az ingolstadtiak felkapaszkodni a prémium kategóriába, de egy kevés még hátravolt.Egy szebb napokat megélt RAF Latvija az egyik MÁV telephelyen. A Volga motor már hiányzik belőle, de nem ezért gondolom, hogy már nem érdemes vele foglalkozni. 

Sokféle tudósítás, élménybeszámoló, blogposzt és fényképalbum is megjelent már a rendezvényről, ezért úgy döntöttem, pontokba szedve próbálom összefoglalni mindazt, ami az idei Velodrom Millenárisról megmaradt bennem. Jöjjenek hát az emlékek, a kulcsszavak ábécé szerinti sorrendjében. 

Autók: Előre elnézést kérek a stuttgarti márkák rajongóitól, számomra mégis örömteli volt, hogy nem kaptuk meg a más rendezvényeken szokásos Mercedes-Benz SL és Porsche 911 túladagolást. Igaz, Trabantból, Zsiguliból és Bogárból is volt vagy egy tucat, de ezekhez mégis több embernek fűződött személyes emléke. Emlékeim szerint 93 autót számoltam össze a tribünről körbenézve, de folyamatosan jöttek-mentek, így akár 100 felett is lehetett az autók száma. Felsorolást végezni képtelenség, inkább csak megemlítek néhányat, ami megfogott. Nagy benyomást tettek rám az utcai modellek sportos változatai (vagy az eleve sportos utcai modellek), így a BMW 2002, a sötétkék Alfa Romeo Giulia , az Escort XR3i, a Renault 11 Turbo, R12 és R17 Gordinik. Őket látni az utcai forgalomban is ünnep, nem még egy döntött pályán. Előszor láttam élőben Vespa és Vanden Plas márkájú autót, megcsodálhattam a Bertone karosszériás Fiat 850 Cabriót és elvesztem a Peugeot 202 gyönyörű részleteiben. A felhozatal egy szóval kifejezve hibátlan volt.  

Bugattik: a háború előtti két szörnyeteg külön fejezetet érdemel. Semmi más nem hozott ki belőlem oly hangos örömujjongást és intenzív fejcsóválást, mint az első kanyarra ordítva ráforduló két, 1926-os és 1927-es Bugatti.

Hangulat: vegyünk egy százéves bringapályát, kergessünk fel rá háború előtti autókat és motorokat, öltöztessük be a résztvevőket a múlt század viseletébe, szóljanak a régi slágerek és nagy mosollyal kövessük az eseményeket: ezúttal is ez bizonyult a legjobb receptnek a kiváló hangulat elérésére. Mindezen a kellemetlen hőség sem tudott csorbítani.

Korszakváltás: Már nem csak motorok jártak körbe a Velodromon két keréken! A rendezvény történetének első autójaként egy sárga Trabant tett meg néhány kört kétkerekezve. A rosszmájúak most nyilván megjegyzik, hogy a Trabant nem is autó, de ezt az elsőséget ne vegyük el tőle és Ackermann Balázstól.

Motorok: engedelmetekkel eltekintenék a részletesebb típusismertetőtől,  legyen elég annyi, hogy motorok nélkül nem lenne igazi az élmény. Tiszteletem minden motorosnak, aki felmerészkedett a döntött betonpályára, ezzel nyújtva leírhatatlan látványt a nézőknek. A korabeli öltözékek a motorosok esetében még jobban érvényesültek, nem beszélve az ember-gép kapcsolatról: itt tényleg tisztában kell lenni a motor képességeivel.

Napfény: hiába a késő délutáni kezdés, az erős napsütés embert próbált. Aki akart, a tribün árnyékában is végigülhette a rendezvényt, de a magam fajta autóbolond közelről akarja látni a pálya közepén parkoló gépeket. Mégis, egy kis napszúrás felvállalása a Velodrom nyújtotta élményért jó beruházásnak tűnik. Ellenségből később a fotós legjobb barátja lett a pályát aranysárgára festő napfény. Aki csak tehette, a pálya tövében próbálta megörökíteni a különleges előadást. 

Pálya:  legutóbbi látogatásom óta nem csak öregebb, de gazdagabb is lett a pálya, mégpedig néhány kátyúval. A döntött kanyarokból szóródó betondarabok egyértelműen hangoztatták: sürgősen súlyos százmilliók után kiált a létesítmény. A tervezett átépítés elvileg véget vet a hasonló autózásoknak, maradjanak hát meg emlékezetünkben ezek az alkalmak a lehető legszebben. 

Škodánk: egy 80-as években gyártott Rapiddal vettünk részt a rendezvényen. Az első Velodrom Millenáris idején épp csak bejáratós volt a motorja, az autóba vetett bizalmam azóta nagyságrendekkel nagyobb lett, így végre vele jöttünk. A Velodromra vezető oda-vissza 200 kilométeres utat és magát a körözést is gond nélkül vette.

Télapó: ha lett volna közönségdíj, azt nyilván a  kismotoron robogó, télapónak öltözött úriember kapja meg. Ezúttal kérek elnézést tőle, amiért nem örökítettem meg előadását,   

Trabant 601: 50 éves a 601-es Trabi, hirdette az egyik példány hátsó ablaka. És tényleg! A szinte észrevehetetlen szappantartó egy nagyon szép korai példánnyal is képviseltette magát a Velodromon.

Villanyfény: Tud-e még újat mutatni egy behatárolt területen hatodszor megrendezett program? Hát hogyne! A körözés késő estig tartott, így ezúttal a fényszórók is szerepet kaptak. A kivilágított pálya szó szerint új fényben mutatta meg magát. 

Viselkedés: Talán a tikkasztó hőség okozott kisebb hisztériát néhány látogatóban. Nem hiszem, hogy a regisztrációt megelőző negyedórás várakozást nem lehet nem kibírni, még ha tényleg meleg is volt. Különösen nem értettem azokat, akik az egész sort megelőzve próbálták meggyőzni a szervezőket, hogy nekik be kell jutniuk, holott előzetesen nem regisztráltak, ezáltal is feszültséget keltve a várakozókban. Egy kis tolerancia néha nem ártott volna.

Zárszó: Bármikor ismét ugyanitt, ugyanígy! Ennyi a kívánságom.

Esőcseppek csordulnak végig a négy körlámpán, az égi áldás halkan kopog a szovjet lemezeken, a sárga Ezeröcsit mégis messziről észreveszi mindenki: megérkeztünk a Retropartyzánokra, végre!

Amíg az új rendezvények többsége csak nagy nehezen, szívatóval indul be és recsegve szúrja be az egyest, a Retropartyzánok már tavaly repülőrajtot vett, hogy idén szinkronizálva váltson simán a második fokozatba. Ezúttal is Csepel légterében vegyültek össze a keleti autók kipufogógázai.

A légtérnél maradva még egy kicsit, a Malév színeiben pompázó Ikarus képviselte a legnagyobb, a bejáratnál letámasztott pedálos Moszkvics pedig a legkisebb járművet, a köztük tátongó űrt növekvő sorrendben főleg Kispolszkik, Trabantok, Zaporozsecek, Zastavák, Skodák, Ladák, Daciák, Moszkvicsok és állami limuzinok töltötték ki, de a szolgálati autóknak fenntartott területen is volt minden, ami telefonhívásra házhoz jött anno.

A parkolót is vas-oxiddal megtöltő látogatók tátott szájjal jártak a csillogó krómok között, s hol egy Csepel biciklit, hol a pápa által is érintett kapaszkodót markolták meg a nyitott-nyújtott Polski Fiaton. Szólt a zene, harsogtak a szirénák, körbejárt a flaska s a jobbkormányos Lada Riva, kékfény szaladt végig a Skoda Coupé kecses hátán. Ismét élet volt Csepelen.  

A sokadalom, a seregszemle és a velodrom után most már biztos, egy újabb fogalom ivódott be a budapesti veterános életbe. Maradjon ez így, sokáig!

Nem gyárt több teherautót az Avia Csehországban, jelentette be a cég indiai tulajdonosa, az Ashok Leyland. Az elmúlt évtizedek egyik legsikeresebb cseh márkája így 45 év után szünteti be saját márkájú autóinak gyártását.

Tavaly még 1003 darab Avia D-line középnehéz teherautó hagyta el a csehországi üzemet, s ezt a cég pozitív eredménynek könyvelte el, de mindez csak önámítás volt. Az idei év első 5 hónapjában mindössze 4, azaz négy darab autó készült, mivel a raktáron lévő példányok eladása volt folyamatban.

Az Ashok Leyland Limited most prágai szakemberek segítségével készül a gyártás áthelyezésére Indiába, ahol a hírek szerint egy némileg átdolgozott modell gyártása kezdődik meg hamarosan. Bár a típust a világ számtalan országába fogják majd exportálni, ám nem az Európai Únióba, ahol szigorú környezetvédelmi előírások vannak érvényben.    

A cég 1919-ben, repülőgépgyártással kezdte megalapozni hírnevét, 1931-ben épült fel az eddig üzemelő gyáregység Letnany-ban. A világháború után az Avia a Skoda teherautók és autóbuszok gyártására állt át, majd 1961-től náluk készült a Praga V3S katonai teherautó és annak civil változatai.

1965-ben megállpodás született a Csehszlovák állam és a Renault között a Saviem elnevezésű könnyű és középnehéz teherautók gyártásáról. A kor egyik legmodernebb típusa nagy sikereket ért el Európa nyugati részén, licenszben az Alfa Romeo is gyártotta. A csehszlovák gyártás 1968-ban futott fel, jellemzően kék karosszériával és eleinte főleg francia alkatrészek felhasználásával. Később a szlovákiai Zsolnán is beindult a gyártás, ahol főleg a furgonok készültek.

A 80-as években átlagosan évi 17 ezer Avia készült, de a 90-es évekre a gyártási mennyiség 10 ezerre apadt. Az eredeti modellcsaládból 2000-ig több mint 250 ezer darab készült. Ekkor már a Daewoo kezében volt a cég, 2000-re mutatkozott be a máig gyártott D-line modellcsalád, Cummins motorral. Az Ashok Leyland 2006-ban vette át a márkát, amely idén még 227 embert foglalkoztatott Csehországban.

Az Avia elvesztése fájó pont a helyi autógyártásnak, korábban ugyanis a Liazt, és annak utódját, a Tedom-ot sem kerülte el a végzet, s most a harmadik nagy teherautógyár, a Tatra is súlyos válságban van. 

A Fővárosi Autópiacon ezúttal senkit nem érdekeltek a tűző napon álló használt autók. Illetve de, csak azokat már old- és youngtimereknek hívjuk és az önálló rendezvénnyé nőtt Sokadalomra jöttek. 

Képes beszámoló következik, fogadjátok szeretettel!

A ma reggeli, szokásos Totalcar olvasást az Alfa Romeo Spider teszttel kezdtem. Gyerekkorom egyik ikonikus sporkocsija, amely a Turbo Super sorozatban két képet is kapott és amiből ma is látni egy-egy példányt az utcán.  A cikk fotóit elnézegetve ismét eszembe ötlött egy tanulmányautó, s a dolog nem hagyott nyugodni. Végigtúrtam az Audi múzeum képeit és meglett a neve is. Ő az: Audi Quartz, 1981-ből.

Tegyék az Alfa vesét a prototípus orrára. Ugye látják a hasonlóságot? Ha mégsem, görgessenek tovább:

Hogy több mint gyanús? Pedig a megoldás csak egyetlen szó: Pininfarina. Nem szándékom fejtegetni miért nem került gyártásba az Audi Quartz, de a formaterv elég ütős volt ahhoz, hogy még 13 évvel később is az Alfa piacra dobhassa. Itt ott persze változtattak, legömbölyítették az éleket, továbbvitték az oldalt végigfutó vaskos ív ötletét és méginkább ék alakú formát kapott.

A Totalcar-os cikkben leírtakat annyiban módosítanám: amikor ez a forma kijött, a Fiat még a Ritmót, a VW pedig az 1-es Golfot ontotta.

Hosszú utat tettek meg az egykori szocialista országokban gyártott autók, mire veteránként is el lettek fogadva. A Veterán Zsiguli egyesület által megszervezett Retropartyzánok után már nyilvánvaló, hogy eljött az ő idejük.

15-20 évvel ezelőtt a veterános rendezvények szinte kizárólag  az 50-es, 60-as évekig gyárott,de főleg világháború előtti autókról szolták. Egy-egy szocialista jármű megjelenése komoly magyarázkodást követelt a tulajdonostól. Szép lassan aztán már senki nem hurrogta le az Octaviákat, a púpos Wartburgokat vagy a gömbölyű Moszkvicsokat.  

Az elmúlt 10, igen gyorsan elmúló évnek azonban még el kellett telnie, hogy az ezeknél újabb típusok, mint a Zsigulik, a Daciák vagy a faros Skodák is veteránokká érjenek. Sokan morogva nézték, ahogy egyre többre került OT-s szám, de rendezvények soka bizonyította, hogy a népet igenis érdeklik a becstelen politikai rendszer autói, motorjai. Hétvégén jutottunk el oda, hogy külön kiállítást kapjanak fiatalkorunk olajtól sáros, hangos és sokszor hanyagul összeszerelt, de emlékeinkben kivétel nélkül szereplő gépei. A Premier Outlets parkolójában rendezett találkozóra is kilátogatva pedig elkerülhetetlen az a benyomás, hogy a szocialista autók megőrzéséért indított  mozgalom sikerrel ér véget: szinte minden fontosabb típus minden évjáratából és színváltozatából van ma Magyarországon szépen megőrzött példány, és akkor még csak egy országról van szó.

Egy üres csarnok, körülbelül 75 keleti (és pár svéd) autó és motor, valamint korhű kiegészítők egész sora ízlésesen bemutatva: szárazon, érzelmek nélkül leírva ennyit láthattak a kiállításra ellátogatók, de akit kicsit is érdekel a téma, az tudja, hogy ennél sokkal többet jelentett az esemény. Egy háromnapos igazi party-ban volt részünk, rengeteg ismerőssel és végtelenre nyújtott beszélgetésekkel. Egész napi fotózások, üléspróbák egymás autóiban, baráti üdvözlések- ezek követték egymást a nap egész folyamán.

Aztán lenyugodott minden, s miközben a főbejárat épületén pattogva  felvillantak a Csepel Művek leesedező betűinek neonfényei és szép lassan csend vonult a gyáregység rozoga raktáraira, csak egy-egy eltévedt Moszkvics hangja zavarta meg a büféskocsi előtt kint ülő társaság hangulatos beszélgetését.

Leereszkedett az utolsó sorompó, egy Zaporozsec még nyiszogva áthuppant a fekvőrendőrön, elsuhant az utolsó HÉV szerelvény és bezáródtak a csarnok ajtajai, hogy sötétség vonuljon az újkori Merkúr telepre. Csak a reggeli napfény hozta vissza ismét a látogatókat és a 70-es évek okkersárga, pasztellzöld, bugyikék és gesztenyebarna színeivel jellemzett őrületét. Egy élmény volt.

Elmondom most, milyen kontextusban érdekelnek engem leginkább a régi autók. A régi, utcákról és egyéb városrészekről készült fotókról van szó, amelyeken az autó nem játszik főszerepet, ugyanakkor mégis, hiszen ott van a képen, elfoglal belőle néhány apró területet, elmondja nekünk a kép keletkezésének idejét és nem utolsósorban önmagát is többnyire pályafutásának legszebb éveiben mutatja be. Én pedig nagyítóval a kezemben próbálok rájönni a típusra, a kormány mögött feszítő tulajdonos társadalomban elfoglalt helyére, vagy csupán leolvasni a régi rendszámot. Mindez gyakran helyettesíti nálam az esti olvasást, miközben örülök is, hogy az autó csak egy kis szeletet kapott a képből, hiszen így izgalmas, így lehet maradéktalanul képzeletünkre bízni a hiányzó részleteket.

Nemrégiben két, Budapestről szóló könyv került a kezembe, mondjuk őket fényképalbumnak a kevés szöveg miatt. Ezekből válogattam most ki néhány képet, amelyek olykor sokat, olykor kevsebbet, de mégis elárulnak valamit a kor közlekedéséről és a magyar autópark összetételéről. 

Kezdjük egy hangulatos képpel a Mátyás templomról, amely a fények alapján napnyugtakor készülhetett. Az alacsony szögben beeső napsugarak nem csak a templomot, de az előtérben elkanyarodó púpos Wartburg téglapiros karosszériáját is szépen megvilágítják.

Ki tudja, lehethogy ez a kép örökítette meg utoljára a vén Wartburgot, de kinagyítva a rendszám is látszik, lehethogy valaki még felismeri a nagyapa autóját. A kis kép pedig méginkább visszaadja a késő nyári nap minden melegségét, még a rideg kőfalakét is.

Népköztársaság útja, hirdeti a következő fénykép szövege. Keleti és nyugati autók jönnek szembe, a másik sávban csehszlovák turistákat szállító RTO autóbusz távolodik. Gondoljunk bele a képen is látható füstfelhőkbe és máris nem tűnnek oly rosszank a mai Budapest túlzsúfolt utcái...

Maradjunk még az akkor Népköztársaság útján. A kor ugyanaz, csak a nyugati autók aránya nagyobb. Fiatok és Bogarak, a háttérben talán egy Opel Rekord kanyarodik ki, még messzebb egy 180-as Ikarust látni, de már egy kocka-Ikarust is füstöt hány a képen.

Az Arany Hordó vendéglő, előtérben két különböző Bogárral. Felhívnám a figyelmet az első ajtaján látható Lacoste matricára, nyugati autóra nyugati logó illett.

A következő kép készítője talán nem véletlenül kapta el a Lánchídra felhajtó Opel Manta A-t. Az elsuhanó piros sportkocsi igazi státuszszimbólum lehetett, egyúttal azt is elárulja, hogy a kép 1970 után készült. Mögötte, bár nem látszik jól, egy piros Opel Rekord jön felénk a Clark Ádám téri körforgalomból.

A Lánchídról lehajtva a Néprajzi Múzeumhoz érkezünk. Akkor még turistabuszok állhattak a Kossuth téren, jelen esetben ismét csehszlovák turistáké. Egyformának tűnnek, de a piros egy igen korai példánya a Karosa SL-nek.

Az említett könyvek egyikéből egy kakukk-, jobban mondva pingvintojás következik, autót nem tartalmazván a kép. A Lakatos úti lakótelep Borics Pál által 1967-ben felállított szoborkompozíciójáról van szó. Rövid keresés után rátaláltam a szoborra, ma is ugyanúgy néz ki, csak a fák nőttek meg olyannyira, hogy inkább egy közelebbi képet mellékelek.

Végezetül jöjjön a legjobb kép. Ennek tulajdonában nem kell lefekvés előtt bárányokat számolni, elég csak néhány percig a Deák Ferenc téri egykori parkoló felhozatalán végigmenni szemünkkel. Számomra két tanulsága van a képnek. Először is, hogy az utcán egykoron futó autók színkavalkádját elég a 70-es évekre levonatkoztatni, a képen ugyanis jól látszik a 60-as évek trendje: fehér, bézs és szürke minden mennyiségben, köztük elvétve akad még kétszínű fényezés is, meg néhány mélykék és sötétzöld karosszéria. Másrészt pedig az, hogy a képen látható faros Ikarusok száma a mai magyar állomány egy tetemes részét teszi ki. Innen látni csak igazán, milyen kevés maradt meg belőlük... 

És ugye mennyire jó egy kicsit ütötten-kopottan látni a régi autókat? Mert hiába csillognak ma a találkozókon, az igazi nosztalgiát mégis ezek a képek hozzák vissza.

A Svet motoru és Stop autós újságok 1987 szeptemberi számait tartom a kezemben, mindkettő címlapján az új Skoda 781 egyik metálkék példánya látható. Az idő repül, az első fronthajtású Skodát pont 25 évvel ezelőtt mutatták meg az olvasóknak, majd röviddel később a brünni gépészkiállításon élőben is bemutatkozott a nagyérdeműnek, immáron Favorit néven. Nem túlzás azt mondani, hogy a Favorit nélkül ma nem lenne Skoda. Az autókat 1905 óta gyártó cég a 90-es évek elejére, elavult modellpalettájával ugyanúgy tűnt volna el a történelem sötét olvasztójában, mint történt az a Trabanttal, Wartburggal, vagy éppen a Moszkvics-csal néhány évvel később. A Favorit volt az a modell, ami nélkül a Skoda egy, a Renault Twingókat összeszerelő üzemmé degradálódott volna. Az elnagyolt részletek, a kezdeti, nem éppen rózsás minőség és az elkésett gyártás ellenére egy olyan perspektívával rendelkező modell kerül a piacra 1988-ra, amit kisebb, majd nagyobb változtatásokkal egészen a 21. századig gyártásban lehetett tartani. Ez már elég nyomós érv volt a VW számára, hogy a Mladá boleslavi gyárat felvásárolva életben is tartsa azt.

A márka történetében kiemelkedő fontossággal bíró modell megnevezésére a Svet motoru 1987-ben pályázatot írt ki az olvasók között, akik az autó jobb első sarkát már álcázatlanul láthatták. Összesen 44.405 javaslat érkezett az új modell nevére, melyeket a szerkesztőség, valamint a Skoda, az exportért felelős Motokov és a Mototechna képviselői vizsgáltak meg. Végül az alábbi 10 nevet jutattták a döntőbe, melyek közül ismét az olvasók dönthették (volna) el, melyik legyen végül felhasználva: Bella, Berta, Bertonetta, Credo, Disco, Laura, Lucia, Optima, Poema, Prima.

Aztán ahogy a szocializmusban mindig is, úgy most sem érvényesülhetett a nép akarata. Már-már tragikomikusnak hangzik a Skoda üzletvezetőjének magyarázata közvetlenül a Favorit bemutatása előtt, hogy a megfelelő név kiválasztása, megvizsgálása, bevezetése, stilisztikai megtervezése és az emblémák legyártása nem történhet meg néhány nap alatt, így a gyártás megkezdésekor már mindennek készen kell lennie, ami legalább két és fél évet vesz igénybe. Ezért a megszavazott nevek valamelyikét majd egy később modellnél használják fel. Na bumm, erre mondják azt hogy elhúzták az olvasók előtt a jól ismert mézesmadzagot.

Visszatérve az autó születésének hosszas vájúdásához: A Skoda 1964-ben mutatta be első farmotoros, de még hátsókerék-hajtású modelljét, az 1000MB-t. Akkor az európai piac egyik legjobb autója született meg Csehszlovákiában, de a folytatás már nem volt ilyen szép. Bár az 1960-as évek vége óta már sorozatosan születtek meg az orrmotoros prototípusok tucatjai (például Giugaro közreműködésével), de egyik sem került gyártásba. Ahogy a régi vicc szerint a hűtőszekrénygyár lopott alkatrészeiből is mindig csak gépfegyvert lehetett összerakni, ugyanúgy az orrmotoros modellek hosszú fejlesztésének a végén is mindig csak egy kissé átszabott, de a lényeges dolgok tekintetében változatlan farmotoros modell jött ki. 1982-ben végre az asztalra csaptak a kompetens káderek és döntés született arról, hogy 1985-ig meg kell tervezni azt az új modellt, aminek gyártása legkésőbb 1987-ig fel kell hogy fusson.

Az autó főtervezője, Peter Hrdilčka a következőképpen beszélt a tervezés folyamatáról, nehézségekről: „El kellett fogadnunk, hogy egy speciális gyártó vagyunk, amely csak egyetlen típust gyárthat. A vevők igényei különbözőek, de mindenkit csak egy és ugyanazzal a modellel elégíthettünk ki. Az elvárások nagyok voltak. El kellett fogadnunk a közvélemény folyamatos kritikáját. Ha nem használunk külföldi segítséget, azt mondják, hogy ennek nincs színvonala. Ha felhasználjuk, lépten nyomon azt halljuk hogy ezt itthon is meg tudtuk volna csinálni, önerőből. Sőt azt is hallottuk, „hogy mit csináltak maguk egyáltalán az új autón, ha mindent külföldön terveztek?” Egy külföldi licensz megvásárlása több mint egymilliárd koronába került volna. Mi sokkal kevesebből kihoztuk az új autót úgy, hogy csak minimális külföldi segítséget vettünk igénybe. Ezt bizonyítja, hogy 42 saját találmányt jegyeztünk be a tervezés során.” 

A csehszlovák vevők nem is sejthették, hogy a külföldi alkatrészek felhasználásának nagyon is jó indoka volt. Amíg egy német vagy japán gyár szabadon válogathatott a különböző beszállítók dugattyúi, hajtókarjai vagy lengéscsillapító közül, addig a csehszlovák beszállítók a törvény szerint csak akkor kezdhették meg az egyes elemek fejlesztését, miután az autógyár erre megbízást adott nekik. Emiatt, bár a gyártás beindítását csak 1987-re tervezték, már 1982-ben tudni kellett, pontosan milyen alkatrészekre lesz szükség, mindezt azért, hogy a beszállítók mihamarabb elkezdhessék kifejleszteni az adott elemet. Az autót gyakorlatilag úgy kellett papírra vetni, hogy senki sem ismerte az alkatrészek pontos tulajdonságát.

„ Egy nyugati cég megmondja Önnek, hogy igen, 1987-ben ilyen és ilyen alkatrészt fogunk gyártani, ami olcsóbb és könnyebb lesz és nem mellesleg már fejlesztés alatt áll. Így könnyű nekilátni a fejlesztésnek, mert tudjuk milyen elem lesz ott. Viszont a mi esetünkben például a fűtőrendszer gyártója még nem volt kész az elemekkel, de mi nekünk már köré kellett rajzolnunk a pléheket. Ha aztán a beszállítónak nem sikerül, rajzolhatunk át körülötte mindent” A Favorit tervezésénél ez volt a fő ok, amiért számtalan alkatrészt külföldi cégektől vásároltak meg nem titkoltan azzal a céllal, hogy később a hazai beszállítók lemásolják az elemet. Amíg a motor beültetésében a Porsche segédkezett, a karosszéria megtervezését az olasz Bertone cégre bízták. Addigra már készen volt egy saját karosszériával ellátott végleges modell, de azt, hogy 1987-ben mi lesz a divat Európában, csak egy Bertone kaliberű dizájnstúdió tudhatta. A közhiedelemmel ellentétben Nuccio Bertone-ék csak az autó ún. héját tervezték meg, azaz nem foglalkoztak azzal, hol lesznek az ajtók pántjai, vagy hogy nem fog-e a karosszéria eltörni. Az olaszokat csak a forma érdekelte, a technikai megvalósítás a csehekre maradt. Ám a karosszériát sem rajzolhatták meg hasból, saját kedvük szerint. Pontosan tudniuk kellet az autó kívánt méreteit, a belső tér kialakítását. Az előd 105/120-as modellcsaládhoz képest az autó hossza 40 cm-rel csökkent, a belső tér viszont 85 mm-rel hosszabb lett. A teljes hosszt kezdetben 3,7 méterre, majd 3,9 méterre lőtték be, végül 3,8 méterrel békültek ki. A Bertone egy karosszéria nélküli, de motorral, váltóval, felfüggesztésekkel és ülésekkel ellátott autót kapott, erre kellett héjat terveznie. Az itt leírtaknak visszafelé is ülnie kellett: az karosszéria megtervezését követően a csehek már nem változtathattak az autó méretein, különben oda lett volna az arányosság és a harmónia.

Kompromisszumokra azért így is szükség volt: a kidomborodó ajtókárpitok gyártási technológiájára már nem maradt pénz, úgy ahogy az elektromos ablakoknak, a centrálzárnak és a fűthető tükröknek is csak a lehetőségét adták meg, hogy a gyártás később szakaszában beszerelhetőek legyenek.

A szériaérett Favorit kétféle, egyaránt 1289 köbcentiméteres motorral volt kapható, ezek megjelölése 135 és 136 volt, előbbi csökkentett kompresszióval már ólommentes benzinnel is használható volt. Mindkettőhöz ötfokozatú váltó társult s az 1988-as modellévre a farmotoros modellcsaládban is megjelentek. A 0,36-os légellenállású karosszéria méretei: 3815x1620x1415 mm, tengelytávja 2450 mm, nyomtáv elöl-hátul: 1400-1365 mm.Az eleinte silány beltérben 5 fő utazhatott.

Térjünk most vissza 1987-be és kövessük a Favorit útját a vevőkhöz. A szeptember közepén megrendezett brünni vásár egyik pavilonja előtti szabadtéren egy fehér és egy ezüst Favorit 136l forgott. Az új típus a Liaz 110.581-es vontatóval együtt egyedüli járművekként aranyéremmel lettek kitüntetve. Novemberben a SM olvasói megismerkedhettek a típushoz kifejlesztett feláras extrákkal, így a tetőcsomagtartóval, sítalptartóval, vonóhoroggal, első ködfényszórókkal és fényszórómosókkal, három pozícióban állítható tetőablakkal, rádióval, hátsó ablaktörlővel és ablakmosóval, valamint egy praktikus, a pótkerék belsejébe helyezhető szerszámkészlettel. Milyen jellemző volt a korra, hogy ez utóbbira akkor még nem tudtak gyártót találni, de két évvel később is csak tetőcsomagtartót, tetőablakot, vonóhorgot, első sárfogó gumikat és műanyag hátsó spoilert lehetett kapni…

Két héttel később az új dísztárcsákat mutatta be az SM, melyeket a német Hella és a Bertone tervezett, ez utóbbi egy könnyűfém felnit is tervezett a Favorithoz, amely más cégeket is megmozgatott: a magyar Polux autosport 1989 februárjában sportos hűtőrácsot és komplett bodykit-et mutatott be az új Skodára.

1987 december 9-én készült el Vrchlabíban az első sorozatgyártású Favorit. Mladá Boleslavban csak 1988-ban, a gyártósórok beüzemeltetését követően indult be a gyártás.

1988 januárjában megkezdődött a Favorit 136l értékesítése, de kezdetben csak az állami vállalatok és szervezetek kaphattak belőle. Az összes autó üzemeltetése próbaüzemnek számított, minden autóhoz járt egy útikönyv, amibe az észlelt hibákat és tapasztalatokat jegyezték be a sofőrök. Csak az év második felétől juthattak hozzá az autóhoz magánemberek. Addigra már elkészült a mozgáskorlátozottak részére kifejlesztett kézi irányítás is, amit egy metálzöld példányon teszteltek először. A Gardéból átvett kormányra volt szerelve a berendezés, melyről a féket és a gázt kézzel lehetett irányítani, a kuplung önműködő volt. A berendezés felszereléséhez nem volt szükség semmilyen konstrukciós változtatást végrehajtani a Favoriton. A hátsó ajtón felirat hirdette hogy a motor ólommentes benzinre működik.

Az emberek között valóságos hisztériát okozott az új modell megjelenése. Hogy elejét vegyék a soron kívüli értékesítésnek, a Mototechna üzlethálózat értékesítőhelyei előtt önkéntes alapon szerveződtek a potencionális vevők , akik közül beosztás szerint éjjel-nappal ült valaki egy asztalnál, hogy csíkos füzetbe jelölje be az érdeklődők pontos sorrendjét. Ma már elképzelhetetlen az ilyesmi, de akkoriban, a romlott rendszer berkein belül a Favorit borsos, 28 havi átlagkeresetnek megfelelő ára sem tántorította vissza az embereket, hogy hosszú sorokban állva várjanak az új Skodára.

1988 közepén a fékbetéteket gyártó dán Roulunds céggel közösen ötnapos fékteszteket hajtottak végre a Grossglockneren. Összehasonlításként a már minősített Ferodo és egy új fejlesztésű hazai fékbetétet teszteltek, ez utóbbi nem bírta ki a terhelést…

1988 májusában megkezdődött a Favorit versenypályás tesztelése a brünni pályán. A 10 napos tesztsorozatra 4 autót készítettek fel, melyeknél a Fichtel and Sachs és Eibach cégekkel együttműködve különböző rugókat és lengéscsillapítókat teszteltek. Három autót a Skoda fejlesztőrészlege, egyet pedig a versenyosztály biztosított. Első nemzetközi megmérettetését fél évvel később a finn Hanki ralin abszolválta a Favorit, a hazai Hanki Aho megnyerte az 1300 köbcentis motorokig kiírt A kategóriát, a másik három gyári páros a 4., 5. és 7. helyen ért célba, a Skoda pedig a Mazda és a Lancia előtt megnyerte a márkák kategóriáját.

1989 közepén már 30.000 kilométernél tartott a SM tulajdonában lévő piros 136l hosszú távú tesztje. E táv alatt 7,36 literes átlagfogyasztást értek el az autóval. A problémák sem kerülték el a Favoritot, de ezek jelentős többsége az első 8000 km alatt jött elő és az ajtók zárait, ill. a belteret érintették: folyamatosan zörgő műanyagok, eltörött indítókulcs, lekopó jelzések…

Az 1989-es brünni vásárhoz érkeztünk, két év telt a Favorit premierjétől. 4 új változat mutatkozik be a közönségnek, az első a tűzoltóság részére piros-fehérre fújt,speciálisan átalakított változat, amely a szintén 1989-ben bemutatott Praktikon alapul. Másodikként a 135 LE ekologikus változatot említjük, ez elektronikusan vezérelt katalizátort és befecskendezőt kapott,utóbbit csak exportra. A 136 LS lett a kínálat csúcsa, újonnan formázott és minőségesebb anyagból készült üléseket (a hátsók külön-külön dönthetőek) ill. fordulatszámmérőt kapott. Az ajtókárpitok textilbetétet kaptak, ezzel sokkal kulturáltabb megjelenést adtak a beltérnek. Kívül megjelentek a ködlámpák, az első fényszórómosók, de a hátsó ablaktörlőt csak később kezdték szerelni.

Bemutatkozott a gyártásba végül sosem kerülő Favorit 115s is. A legeslegolcsóbb, spártai kivitelről van szó, 38 kilowattra lebutított 1137 köbcentis motorral. Az olcsóság érdekében Kihagyták a hátsó fejtámlákat és a kalaptartót, a műszerfalról az analóg órát is, valamint olcsóbb és egyszerűbb tetőkárpitot kapott, amelyről a 120-as Skoda belső tükre lógott a szűkzsebű tulaj feje fölé (lsd. a mellékelt képen). Nyilván a rendszerváltás utáni keresletváltozás okozta, hogy csak 4 darab készült a 115-ös Favoritból.

1989 szeptemberében a SM szerkesztősége a Skodával együttműködve egy kempingben megrendezte az első Favorit találkozót. Sorsolás útján vehetett részt rajta 25 szerencsés tulaj. Autóik átlagéletkora 7,5 hónap volt, átlagosan 7700 kilométert futottak. Szinte minden tulaj panaszkodott a beltér, azon belül pedig főleg az ajtókárpitok silány minőségére és kidolgozására, valamint a kényelmetlen ülésekre. Sokan első sárfogó gumikat és fordulatszámmérőt követeltek. A résztvevő autók közül csak egy darab volt érintetlen gyári állapotban, az összes többire már felkerül valamilyen hasznos kiegészítő. 21 autón voltak első sárfogó gumik, 18 autó már rendelkezett rádióval, 11 üléshuzatokkal, és 10 dísztárcsákkal. A résztvevők ingyenesen kivizsgáltathatták autóikat a Skoda által kiküldött diagnosztikai autóbusz segítségével, majd túrán vettek részt a Bohemia rali egyik gyorsaságiját is megejtve. A találkozón már megtekinthető volt az új Skoda Forman is.

A típus 1989 utáni története már jól ismert. A rendszerváltás utáni első köztársasági elnök, Václav Havel általános amnesztiát adott a kisebb bűntettek miatt börtönben ülő raboknak. A Skoda nagy számban használta fel őket a gyártósorokon, így szabadon engedésük hirtelen munkaerőhiányt okozott. Kényszermegoldásként a katonaság emberei lettek gyors tempóban betanítva az egyes munkafolyamatok elvégzésére, de így is tetemes veszteség érte a Skoda gyárat a termelés kimaradása végett. 1990-ben megindult a Forman gyártása, amely tervezésénél fontos szempont volt a Favorit összes ajtajának és hátsó lámpáinak felhasználása, majd 1991-ben következett a Pick-Up.

A Favorit 782 sedan (tervezett nevén Felicia) és 783 Coupe gyártására nem került sor. 1991-ben a Skoda a VW Group részévé vált, ekkor már az első ráncfelvarráson volt túl a Favorit. 1993-ban ezt egy újabb követte, a VW közreműködésével nagyot ugrott előre a minőség, de a modellcsalád gyártása továbbra is veszteséges volt. Új modellt képezett a bepléhezett Forman Praktik és a magasított műanyagtetővel szerelt Forman Plus. Ez adta az alapot a nagyon kis példányszámban készült Forman mentőautónak is. A két prototípusban (lila és sárga, utóbbi platójára volt szerencsém felmászni 1993-ban egy autószalonon) elkészült Favorit Fun szabadidőautó gyártására már csak Felicia Fun-ként került sor 1997-től.

1992-től tucatnyi akciós modellel próbálta a VW növelni az eladásokat, legtöbbjük Favoritként és Formanként is megjelent és általában könnyűfém felnikkel, különleges színnel és kárpitokkal, a plafonba helyezett digitális órával, ködösített hátsó lámpabúrákkal, első fényszórómosókkal és hátsó spoilerrel különböztek az átlagos példányoktól. Rendkívül hatásos volt az IQ-ról és a szívről szóló marketinges ábra is, ami az autók hátsó ablakában is megjelent.

1995-ig 783 167 Favorit, 219 254 Forman és 70 900 Pick-Up készült, azaz összesen több mint egymillió példány.

1994 októberében bemutatkozott a Favorit alaposan átszabott utódja, a Felicia.

"Egész napos programokkal, valamint kuriózumként egy 1963-as Brabham Formula1 versenyautó bemutatója a gyártó által, egész nap."

Pontosan ezekkel a sorokkal volt beharangozva a Nemzetközi veterán autós-motoros találkozó Nagyorosziban. Sokadik elolvasásra is valószínűtlennek tűnt, hogy a forma 1 aranykorába tartozó 1963-as év győzni ugyan nem tudó, de összesítésben a 3. helyen végző autóját épp egy ilyen kis rendezvényre hozzák el, de jó páran talán pont emiatt jöttek el a találkozóra. Elvégre: egy ekkora különlegesség kombinációja a kis börzsönyi faluval és kevés érdeklődővel még annak az esélyét is magával vonzotta, hogy akár még bele is lehet majd ülni a Jack Brabham és Dan Gurney által egykoron vezetett autóba.

Alonso, Raikkönen, Schumacher- egy nap híján 6 éve álltak ők hárman együtt utoljára a dobogón. Egészen a mai napig. Történt mindez először a 2006-os kanadai nagydíj óta, kishíján a sorrend is azonos volt ma, amikor már három világbajnokról beszélünk és éppen ők aranyozták be a mai délutánt. A valenciai Európa nagydíjon meglepetés meglepetést követett, három győztes és három vesztes világbajnokkal a végén. Volt miért és kiért izgulni, ez nem kérdés. 

Vettel simán eljött a rajtnál, szorosan mögötte Hamiltonnal és Grosjeannal. A két Ferrari 3-3 helyet javított, miközben Schumacher nem tudott lényegesen előretörni. Az izgalmak a 28. körben kezdődtek, Kovalainen és Vergne kakaskodása ugyanis előhívta a biztonsági autót, Vettel előnye pedig ezáltal a semmivé lett. Hamilton kerékcseréjét ismét elszúrták, a parádésan előzgető Alonso így elment mellette. Az újraindítás után nem sokkal Vettel autója váratlanul lelassult és a német kiállni kényszerült. A hazai kközönség üdvrialgása közepette Alonso átvette a vezetést, miközben veszélyt csak Grosjean jelentett rá, de később az ő autója is megmakacsolta magát. Ennek köszönhetően Hamilton és Raikkönen léptek előre a képzeletbeli dobogó alsóbb fokaira. A verseny végi gumikopás Hamiltont érintette leginkább, Kimi simán ment el mellette, majd jött Maldonaldo. Az utolsó előtti körben pepitában játszották le a tavalyi monacói nagydíj incidensét. Nem túlzás azt mondani, Hamilton autója ugyanúgy csapódott a falnak mint Maldonaldóé tavaly, mindketten a pályán kívülről lökték ki a másikat. Akkor a 6. helyért folyat a harc, most egy dobogós helyezésért. Maldonaldót 20 másodperces büntetéssel súlytották a leintés után, ezzel elvesztette 10. helyét.

Az incedensnek köszönhetően megtörtént az, amire a Forma 1 világa két és fél éve várt: Michael Schumacher a dobogón találta magát, épp egy olyan versenyen, amelyen erre ő maga sem számított. A dobogón meglátszott ugyan egy kicsit, hogy elszokott a pódiumtól, mivel idejekorán vette rá a többieket egy közös fotózásra, máskülönben öröme semmiben sem tért el korábbi énjétől. A versenyt követően ugyan vizsgálták őt amiért a sárga zászló alatt aktív DRS-sel haladt, és ezzel esély volt arra hogy monacói pole pozíciója után ezúttal egy dobogós helyezést vegyenek el tőle, végül azonban megtarthatta 3. helyét. Az indok? A nyitott hátsó szárny ellenére lassított, és ezért nem volt szükséges büntetést kiróni. 

A mezőny hatodik világbajnoka, Jenson Button ezúttal is elsüllyedt a középmezőnyben, Hamilton és Maldonaldo esetét követően még örülhet is a pontoknak. Máskülönben azonban már 62 pont a hátránya az élre ugró Alonsóval szemben, így a világbajnoki címért folyó harcból úgy tűnik szép lassan kigolyózza magát.

 Kettős pontszerzést a Force India (is) ünnepelhet, Bruno Senna pedig Maldonaldo helyezését megörökölve lett 10. egy áthajtásos büntetés ellenére. Annak szenvedő alanya Kobayashi volt, aki később Massa versenyét tette tönkre. 

A világbajnokság kikristályosodni látszik, a nagyok között fog valószínűleg eldőlni a cím sorsa. Eddigi teljesítménye  alapján Alonso érdemelné meg leginkább. Folytatás két hét múlva Silverstone-ból.

Lassan lecsengenek a hosszú veterános hét utóhangjai, a fényképek mindegyike átköltözik a számítógépre, ma még homlokára csap néhány ember amikor megtudja miről is maradt le, és mindeközben az utolsó aláírt és bekeretezett Brundza képek is felszögeződnek a nappali, vagy nagyobb autómániás esetében a garázs falára. 

Én is fejemhez kaptam hát és vettem a fáradtságot hogy előkeressem a Motoristická současnost 1976. évi márciusi számát, amelynek címlapján talán először találkoztam Brundza nevével és egyúttal most végre találtam egy valamirevaló fotót ifjúkori énjéről.

Jöjjön most a cikk fordítása, remélem érdekes új információkat ad majd minden olvasónak, az autogrammcímet viszont kezeljétek hellyel-közzel...

Stasys kormánykerékre cserélte a violoncellót

A zenész Brundza család már örült, hogy Stasys fiuk is zenész lesz, hisz 9 évet tanult violoncellózni. Amennyiben nem döntött volna a másik pálya mellett, ma lehethogy a zene mestere lenne, egy igazi virtuóz. 

Stasys valóban mester lett, de egy teljesen más szakban. Ma egy európai szintű autóversenyző, amit rangos versenyeken való részvétellel bizonyít, mint például a Tour d'Europe-pal, amit megynert. A motorok már gyerekkorában vonzották, kedvenc könyvei az autókról szóltak, legjobb barátai pedig a sofőrök voltak. Vilniuszban több tízet ismert közülük. Nemegyszer az út mentén álldogált hogy felvegyék őt egy-egy autóba. Egyikőjük a várost elhagyva sokszor volánhoz is ültette a kis Stasyst.16 éves korában már autósiskolába járt és kivételesen megkapta a jogosítványt. Eleinte helyi versenyeken vett részt szülei öreg Volgájával, utána átült Zaporozsecre és végül a 408-as Moszkvics következett, amely volánja mögött 1967-ben teljesítette a sport mestere cím elnyerésének követelményeit. Amikor a vilniuszi autóklubba került, versenyzői sikerei évről évre nőttek. Innen az izsevi autógyárba ment, ahol Moszkvicsokat gyártottak, eleinte lakatos, majd a fejlesztői részlegen szerelő volt. Itt a gyári csapathoz csatlakozott és 1968-ban második lett a szovjet bajnokságban. 1971-ben bajnok lett. Útja a bajnoki címhez persze nem volt könnyű. Nemegyszer balesetezett, az egyik svéd versenyen példának okáért 40 métert csúszott a tetőn, de a nézők segítségével folytatni tudta. Bárhol is feltűnt Európában 412-es Moszkvicsával, a szakértők azonnal a sport nagyjai között emlegették, főleg tökéletes vezetési stílusának köszönhetően. Dalibor Janek autóversenyző így beszél róla:"Minden egyes kanyarba oly razanciával érkezett, hogy az ott álló nézők hátán felállt a szőr. Gyors, méterre pontos fékezései bármilyen útfelületen,  majd kisebb-nagyobb, de soha nem csak a látványért véghezvitt csúszás, lendületes kigyorsítás és kész volt"Janek elmondásának tavaly igazat kellett hogy adjunk, amikor a Tátra ralin vett részt Moszkvicsával. A rajongók, és főleg a Moszkvics tulajdonosok egyöntetűen állították: "hihetetlen mit visz végbe egy Moszkviccsal".Moszkvicsa a group 2-es osztály szabályaihoz az izsevi gyárban lett átalakítva a J melléklet szerint. A motor teljesítménye 113 lóerő, a Koni vagy Bilstein lengéscsillapítók kettősen vannak felszerelve úgy ahogy az első stabilizátor is. A szélesebb felnik előnyösebb nyomtávot biztosítanak. Az autó hasmagassága alacsonyabb (mily meglepő egy raliautónál,főleg ha Moszkicsról van szó- a fordító megj.) és a motor-váltó párost egy ellenálló lemez takarja. Elöl-hátul tárcsafékek lassítják az autót. Jelenleg egy, az angol Pipper céggel átalakított Moszkviccsal versenyzik. A motor teljesítményének 150 lóerőnek kellene lennie, ami egy rakétát csinálna a szovjet gépből. A Pirelli gumiabroncsok beválltak, de a poprádi pályán Stasys a mi Barum OR 22-es köpenyeinket is kipróbálta.A jövőre nézve van egy nagy kívánsága: részt venni az Afrika ralin. Szurkolunk neki, hogy sikerüljön és várjuk az újabb indulását Csehszlovákiában.  

A perzselő napsütésre is foghatnám amiért szinte már elborult aggyal jártam körös-körbe a Velodrom buckás betonját, de nem teszem. Egyrészt mert a tavalyi első, borús időben megrendezett öregautós orgián is hasonló tüneteket véltem magamon felfedezni, másrészt mert az ok jóval egyszerűbb: a Velodrom Millenáris elnevezésű rendezvény minden egyes részlete jóval hihetetlenebb annál, minthogy azt ép ésszel fel tudjuk fogni.

Miközben az oválpálya felett a fényképezőgépet a korlátra támasztva ülök, elképzelem hogy a San Remo ralin vagyok néző és pont Stig Blomquist autója elől ugrok el. Aztán felocsúdok, hirtelen behúzom a kezem és rájövök milyen jól is tettem: egy Fiat 131 Abarth óriási robajt csapva zúg el a korlát mellett, majd Skoda 110l rallye, Opel Ascona Rallye, Renault R5 turbo követik őt. A Skoda 130 LR H minden körben semmibe veszi a fizika törvényeit és a pálya széli korlátot szinte mantinelként hasznáva előz meg mindenkit a külső íven.

A Fiat 2300 versenyautó már kicsit lomhábban gyűri maga alá a betont, elvégre már a 70-es években is igaz volt, hogy a sportkocsiépítés alapja az alacsony súly és a kis méretek. Kőváry Barna Montét megjárt trabija minden féktávra nyikorogva érkezik, nyilván a hátsó kerekek is el-elemelkednek a forró betonról, majd a mérges porszívó is veszi a többiek példáját és a döntött részt már a teknőhöz tapadva teszi meg. Majd ismét jön az Abarth, ezúttal hátulról nézem hogy veszi be a döntött kanyart, rugózásnak nyoma sincs, dobhártyát szakító hanggal fordul rá a hátsó egyenesre.

Egy ilyen mezőny megkoronázása pedig mi más lehetne mint a kelet-európai ralizás alfája és omegája: a Lada VFTS. Sőt nem is akármelyik ,hanem a mindössze alig 2300 kilométert futott legelső, homologizációs példány magával Stasys Brundzával a volán mögött. Felejtsünk most el minden előítéletet a Ladával kapcsolatban, megkockáztatom: az egyik legszebb raliautó, még a maga kissé elnagyolt orosz részletei ellenére is. 

Aztán negyedórás intervallumokban cserélődnek a pályán az autók és motorok, kor, típus, gyártási hely szerint. A kis Aero 500 az MG TC-vel vív külön csatát miközben a három Unitas Tátra egyetlen jelen lévő példánya a belső íven védi meg becsületét. Az Opel GT két példánya üldözi egymást, a sportosan tuningolt darab azonban a szememben nyomába sem ér a szériaváltozat kecses, könnyed vonalainak.

Utána a franciák jönnek élükön az R10-es Renault-val. Valljuk be, ilyet sem látni gyakran, úgy ahogy a Méharikat is most van kivételes alkalmam megtekinteni. Majd következnek a magyar kismotorok, őket követik a Karmann Ghiák s a Bogarak, majd a kis Vespák zümmögnek körös-körbe.  

A pálya belsejében álló kb. 150 autót felsorolni nem lehet, mindenesetre mindegyik makulátlan állapotú, nagyrészük muzeálisan minősített. Néhány különlegességet azért megemlítve: Alfa Romeo Giulia, Lancia Beta,  Mazda RX-7, Manta A, Volvo P1800, Messerchmitt Kabinroller, nagylámpás Wartburg 900 és persze a minden találkozó alapját adó állólámpás merci, VW bogár, Porsche 911, Jag E-type, 190 Sl, Citroen DS ... 

A korhű ruhák továbbra is nagyban hozzájárulnak a feldolgozhatatlan élményhez, bár egyre inkább látszik, hogy ahogy nő a rendezvény látogatottsága, úgy csökken a korabeli öltözékek aránya. Pedig nem kellene semmi extra, csak otthonhagyni a lehetetlen színű és logókkal teletűzdelt kínai árut.

A Velodrom kétségkívül új dimenziókat nyitott a magyar veterános mozgalmon belül, olyat, amihez nincs mit hasonlítani, mert az sértés lenne vele szemben. A jelen lévő autókhoz itt hang, illat, gumiszag és sebesség egyvelege társul, na meg a nézők arcáról letörölhetetlen vigyor. És ez utóbbi most is itt van az arcomon. Semmi más nem számít...

Különbüző autós blogokon, fórumokon gyakran találkozok azzal a helyzettel, amikor a 60-as, 70-es években gyárott tipikus csehszlovák teherautóról nem sikerül eldönteni, hogy Škoda-e vagy Liaz. Még mielőtt elmerülnénk a helyenként kibogozhatatlan történelemben, leszögezném, hogy amióta az eszemet tudom, én Liaznak hívom őket és ugyanígy tesz a csehszlovák átlagember is. Egyébként a probléma onnan ered, hogy az orrészen mindkét embléma megtalálható volt az évek folyamán.

Térjünk vissza 1943-ba, még javában tart a II. világháború, amikor a Škodában titokban elkezdik egy új csőrös teherautó, valamint egy modernebb formavilágú, az első kerekek fölé elhelyezett vezetőülésű, a cseheknél trambuszos koncepciónak hívott autóbusz tervezését. 1946-ban indul a gyártás, előbbi Škoda 706 R, utóbbi Škoda 706 RO néven kerül forgalomba. Mivel a háború befejeztével mellékvágányra kerül a repülőgépgyártás, így az R sorozat gyártása a korábban repülőgépgyártásra szakosodott Aviában keződik meg.

Az ötvenes évekre azonban kitör a hidegháború, a levegőben lóg egy újabb világégés lehetősége, ezért ismét szükségesnek gondoltatik a repülőgépgyártás beindítása. Döntés születik tehát a teherautó- és autóbuszgyártás áthelyezéséről a Libereci járás üzemeibe. Gyors tempóban történik meg a gyártósorok áthelyezése és a gyárak alkalmazottainak átképzése, 1952 januárjában legördül a szerelőszalagról az első két jármű. Csak a rend kedvéért, az alábbi három város üzemei állítják elő az első példányok fődarabjait: Rýnovice, Mníchovov Hradište és Liberec Hanychov. Ezt az időszakot tekinthetjük tehát a LIAZ (Liberecké automobilové závody-Libereci autógyár) megszületésének, bár hivatalosan csak 1953.1.1-től van használatban a LIAZ név. Egyszerűsítve tehát a LIAZ egy több üzemet egyesítő vállalat,amely a Škoda 706 R teherautókat és Škoda 706 RO autóbuszok alvázát gyártja, amelyekre végül a Karosa építi a bódét.

1958-tól indul az ismertebb, trambusz karosszériás RT teherautó, ill. a 706 RTO nevű gömbölydebb autóbusz gyártása, ez utóbbit ismét a Karosa karosszériázza. Az 1970-es évekre már 10 üzem tartozik a LIAZ alá, ezek többsége a gyártást és az összeszerelést végzi, némely pedig márkaszervizként működik.

1968-ban az Avia a francia Saviemtől vásárolt liszensz alapján önteni kezdi az Avia kisteherautókat, de korábban már itt készült a Praga V3S, ismertebb nevén Vetrészka is, valamint a LIAZ számára teherautófülkéket gyártanak 1974-ig. Csak ezt követően lehet elmondani, hogy a Škoda teherautók összes fődarabjának gyártása a LIAZ-hoz tartózó üzemekben folyik. 

Visszatérve a konkrét típusokhoz: a 70-es évek elejére tervezik egy teljesen új teherautócsalád bemutatását, de a fejlesztés lassan halad, a beszállítók nem tartják be a fejlesztések határidejét ,minden csúszik, csak az új, "M" jelzésű  motor van készen, amelyet így ideiglenes jelleggel beépítenek az eddigi modellbe, így születik meg az MT sorozat, ami külsejét tekintve semmiben sem különbözik az RT-től. Az átmeneti modellnek szánt MT végül 10 évig marad gyártásban, de átfedésben már gyártják a teljesen új 100-as modellcsaládot is. Hivatalos nevükön, változattól függően Škoda 100.05 és Škoda 100.45, később további változatokkal bővül a kínálat.  A korabeli proszpektusfotón kétségkvül van egy kis irónia, elvégre nem ez jut eszünkbe a 100-as skoda hallatán...

A LIAZ történelméhez kapcsolódik a bolgár KTA Madara cég is, amely a 70-es évek elejétől liszensz alapján szereli össze a LIAZ egyes típusait, miközben fokozatosan nő a Bulgáriában gyártott alkatrészek aránya. 1975-től kizárólag Bulgáriában gyártják a hátsó futóműveket, 1984-ig pedig több mint 10 ezer komplett autót szerelnek össze.

Az autók megjelölésének kérdése folyamatos téma volt az elvtársi körökben, így fokozatosan törölték el azt a szokást, hogy az autóba épített Škoda motor adja az autó nevét. A Škoda 706 RTO autóbuszt az SM modellcsalád válltja le, immáron Karosa néven , 1984-től pedig a teherautók megnevezéséből is kimarad a Škoda név, ezentúl minden teherautó szimplán csak LIAZ.

Papírjaikban tehát hiába szerepelnek az említett teherautók Škodaként, a LIAZ üzem alkalmazottai tervezték, gyártották és fejlesztették őket, s később már gyári LIAZ csapatként vettek részt a Dakar ralin is (először 1985-ben). Kár lenne ezt tőlük megtagadni...

(forrásként e poszt megírásához a www.liaz.cz oldal és az Automobil újság régebbi számai szolgáltak)

Két hely van Európában, ahová mindennél jobban szeretnék eljutni: Rómába és Párizsba. Ez utóbbi nemrég sikerült és nemcsak a műemlékek kötötték le figyelmemet...

Nem titkolom, hogy rajongok a 60-as, 70-es évek francia filmjeiért, visszavágyom az akkori utcaképet és hangulatot,ígyhát érthető, hogy tudat alatt valamiért arra számítottam, hogy a Champs-Élysées-n még Citroen DS-eken járnak, az utcán Funés jön majd velem szembe, a Szajna partján pedig bohém festőknek pózolnak a kendős, napszemüveges francia hölgyek, ha épp nem egy parfümboltban töltik idejüket... Mindez persze már a múlté, az ottani emberek ugyanúgy Nike cipőben járnak, KFC-ben étkeznek és német autókból is ezrek kerülik meg a Diadalívet....

Gyönyörű a kilátás az Eiffel toronyról (franciásan ejtsd Effel torony), lenyűgöző a Versailles, de nekünk autórajongóknak az utcán körülnézni sem unalmas.

Mint már jeleztem, a francia autógyártás hőskorának szereplőivel már csak ritkán találkozik az ember (DS-ből a négy nap alatt  egyet sem láttam), de a 80-as évek gépjeiből is már csak kevés fut. Itt-ott feltűnik egy  mosolygós turistákkal billegő Kacsa, néha elsuhan mellettünk néhány fiatal néger srác a külvárosi bazárban vett, ütött-kopott R4-essel vagy 104-es Pezsóval, de egy Fuegóhoz már nagy szerencse kell. A parthéon mellett szomorkásan álldogál egy szebb napokat látott 404-es Peugeot, pár utcányira Thierry javítja még fekete rendszámos, sárgalámpás Simcáját,de az előrenyíló motorháztetőt már megszokta,nem káromkodik...

Ha az ember nem néz rendesen a lába alá, bele-belebotlik egy régi 500-as Fiatba, megfakult dukkójukkal szó szerint igazi kis időkapszulák az új autók tengerében, a hátsó ülésükre hajított Le Journal címlapjáról még Mitterrand mosolyog ránk...

Bezzeg a Champs- Élysées, ott máshogy néz ki egy veterán. A tehetősebbek régi Rolls-Royce vagy Bentley hátsó ülésén utaznak, a fiatalosabb lelkületűek 911-es Porsche Targán suhannak a Concorde-tér felé.

Afiatalos életstílust, de legalábbis a túlzsúfolt utcákat jól jellemzi az elképesztően sok új 500-as Fiat és Mini Cooper a legkülönbözőbb speciális változatokban. De akad szép számmal az eredeti Miniből is, igaz legöregebbjük is a 90-es évek elején készült.

Kötelességtudóan a hazai márkák Champs- Élysées-n található showroomjába is beugrottam. Az embernek inkább olyan érzése van,mintha magánál az autómárkánál lenne látogatóban. Belegondolva, nem is tudok nagyobb presztízsű helyet a portéka bemutatására...

A Citroen épülete többemeletes,mindenhol színes ablakok, az autók a köztes emeleteken forognak. Loeb C4-eséhez elég az alagsorba lefutni, a Survolt tanulmányautóig viszont az összes lépcsőt meg kell mászni. Legalább megpihenhetünk a Mitsubishi által kifejlesztett kis elektromobilnál, vagy átlapozhatjuk a több száz eladó könyv valamelyikét.

Peugeot kiállítóteremből kettőt is láttam, közülük érdekesebb a márka 200 éves múltját és jelenét egyaránt bemutató terem. A múlt század első évtizedeiből származó csónakfarú autó (Bébé), motor és bicikli mellett már ott vannak az elmúlt évek emlékezetes tanulmányai is ( 4002, 907-ez utóbbit hogy megcsodáltuk anno a Budapesti autószalonon...).

Renault-ék szerényebben (értsd sehogy) mutatják be a múltjukat, az értékes helyre Piquet monopostóját vágták oda, na meg a Dacia Dustert...  

És akkor még Toyota showroom FT86-os sportkocsi-tanulmánnyal, marketinges késsel kettévágott Prius Hybriddel, az emeleten pedig a Le Mans-i gép és a Sainz-féle Corolla WRC (néztem, nincs betörve a hátsó ablak).

Megdöbbentő amúgy az átlagautók állapota. A franciák nem hagyják kihasználatlanul lökhárítóikat, a kisebb koccanásokból senki sem csinál nagy ügyet, a javításból pláne nem. Minden harmadik autón horpadások woodstockja emlékeztet a laza életfelfogásra. Nálunk mikor lesz ilyen?

Mit hagytam még ki? Ja persze, a XXI. század sportkocsijait, merthogy abból is akad. Ha más nem, hát Ferrari 458 Italia vagy Lambo Gallardo. Meg egy PGO Cevennes roadster,ami a legendás Porsche 356 franciaországban gyártott modern replikája, 2 literes motorral, nagyjából 230-as végsebességgel. A fiatal tulajdonos tört angollal figyelmeztet is: „But this is a French car...” Oké elhiszem.

Egy szó mint száz, Párizs tényleg megér egy misét, sőt a Notre Dame mellett elsuhanva egy Méhariból továbbra is  szívesen integetnék a Citroenes apácáknak. Csak a Lütyő zsandár meg ne lásson...       

Sokat gondolkodtam azon , milyen címet is adjak esztergomi élménybeszámolómnak. Eszembe jutott, hogy valamely, a találkozón részt vett különleges autót említem majd meg a címben, de az nem lett volna igazságos a többi jármű tulajdonosával szemben. Ha mégis ki kellene emelnem egy unikumot, a Lamborghini Espadát mondanám, de az csak távozásom után érkezett, így élőben nem láttam... 

Adott volt azonban a lehetőség, hogy alig egyórányi autózás után nézhessem meg a közel félszáz gyönyörű veteránt. Ha hozzátesszük, hogy az időjárás remek volt, az esztergomi Dunapart pedig önmagában is lenyűgöző, máris nyilvánvaló, hogy idén is kár let volna kihagyni a 6. alkalommal megrendezett seregszemlét.

Nagyjából 50 autó és feleannyi motor, több mázsányi króm és mindenhol csodálkozó arcok: így tudnám összefoglalni a Mária Valéria híd tövében látottakat. Az autóknak csupán mintegy negyedét ismertem az előző évekből, tehát volt új a nap alatt és idő is volt alaposan végignézni őket, fotózni.

Az ilyesfajta rendezvényeken már-már szokásosnak mondható Citroen Kacsa, Mini Cooper, VW Bogár, Fiat 500 és különböző Mercedesek ezúttal is megadták az autópark alapját. Legnagyobb hatással rám azonban a találkozóra egyszerre befutó OT-s rendszámú Wartburgok voltak : egy sárga "kocka" és egy 1964-es kék-fehér De Luxe. Csodálkozásomat elsősorban tökéletes állapotukkal vívták ki. Nem mellesleg a 311-es különösen kedves emlékeket idézett fel bennem, ugyanis a családban hosszú évekig szolgált egy, a vele utolsó csavarig megegyező példány. A keleti blokkot továbbá egy nem kevésbé gyönyörű kiskerekű Wartburg, egy jó állapotú 601-es Trabant és egy 400-as Moszkvics képviselte. Ez utóbbit szerencsés módon az alapjául szolgáló Opel Kadett mellé parkolták le, így remek alkalom nyílt a két autó részleteinek alapos összehasonlítására. Akár a "találj köztük 10 különbséget" nevű fejtörővel is megpróbálkozhattak volna a nézelődők, de gyanítom, egy kéz is elég lett volna a számoláshoz...

Mellettük 2002-es Baur BMW félkabrió, a belügyminisztérium által egykoron használt hosszított állólámpás Merci, Alfa GT Junior, gyönyörű kétszínű Bentley (fehér-karamell színkombináció), Citroen 5 CV az 1920-as évekből, a veterános körökben jól ismert sárga Matra 530-as, 60-as Audi, VW 1600 Variant, Ford Taunus 17 M, a megdöbbentő Cadillac Deville  és még sokáig folytathatnánk.  Kár lenne nem megemlíteni a hazai, már hagyományosan jelenlévő autókat: Peugeot 404, Austin 10, Praga Piccolo Taxi (egykoron Érsekújvárott szolgált), Steyr.

Kisebb gondban voltam az Opel Manta B vagy a 80-as évek derekán készült 7-es BMW megítélésével, őket ugyanis koruk miatt csak tökéletes állapotban tudom ilyen találkozón elfogadni, mindenesetre pár éven belül rájuk is oldtimerként tekintünk majd...

Motoros vonalon a Pannónia, Csepel, MZ és Jawa márkák domináltak mennyiségben,  legtöbben azonban a régi Indiant csodálták, melynek beröffentése nem volt könnyű feladat, de miután a művelet sikeres volt, nem maradtak el az elismerő tekintetek, sőt egy-két diszkrét taps is kihallatszott a tömeg mélyéből... 

Az ember mindíg fájó szívvel hagyja el az esztergomi parkolót, de a látottak feldolgozása még néhány óráig biztosan eltart. Aki netalán nem volt ott, annak csak ajánlani tudom a rendezvényt!